Algunos aspectos de la Seguridad Marítima

Hablar de un Proyecto de Navegación Marítima en pleno siglo XXI, es una gruesa ventura. Pero si lo aplicamos a España, con costas a tres mares con una extensión de aproximadamente 8.000 kms y pionera en Europa de las primeras codificaciones mercantiles – marítimas con el Libro del Consulado del Mar, y que fueron traspasadas paulatinamente a otros estados europeos, y posteriormente a varios países iberoamericanos, esa gruesa ventura, puede llegar a la instauración de un ambicioso Código de legislación marítima, que en el caso de España, lleva gestándose durante más de veinte años.

Efectivamente, la Comisión General de Codificación de las Cortes Españolas, con un selecto grupo de expertos, ha elaborado este voluminoso trabajo, que tras el dictamen del Consejo General del Poder Judicial y su próxima aprobación por el Consejo de Ministros, se presentará a las Cortes Generales para su definitiva puesta en vigor dentro del año 2007.

A priori podemos indicar que este Proyecto es ambicioso, en el sentido de que abarca más de lo que se esperaba. Hay que tener en cuenta que desde el vigente Código de Comercio español de 1.885, en el que el Libro III, está dedicado al comercio marítimo, ha permanecido casi intocable, si bien se han ido agregando aquellas convenciones internacionales, a las que España ratificó, y que como normas internas, venían a formar parte de su propia legislación. Sirvan de ejemplo, el Convenio de la Haya 1924, Bruselas 1952 Londres 1976, entre los más destacados.

Otros capítulos del Código de Comercio, fueron desgajados del mismo, por razones obvias, como el relativo a las sociedades anónimas y las limitadas, así como la sección de concursos y quiebras, el seguro terrestre, etc., llevando consigo la publicación de las leyes correspondientes, que gozan de buena salud.

Y sin embargo, el Libro III, como indicamos, ha permanecido petrificado, a pesar de los enormes intereses en juego, la gran evolución que se ha impuesto en el tráfico marítimo, la construcción naval, y ser el medio de comunicación más importante del mundo, habida cuenta de que las 2/3 partes del globo terráqueo, está formado por los mares.

Pues bien, los 120 años transcurridos de la vigencia del Código de Sáinz de Andino, y sobre todo, su Libro III, estimamos son suficientes como para justificar su innovación y puesta al día.

El Proyecto consta de 597 artículos, con nueve Títulos, con sus respectivos Capítulos, Disposiciones Generales, Adicionales, Derogatorias y Finales, viniendo a reformar la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mer-cante de 1992,y que tras los trámites reglamentarios, se espera entre en vigor el próxi- mo 2007.

La primera impresión que se puede deducir de este Proyecto, es la amalgama de disposiciones que comprende, si bien aunque tiene su razón de ser, resulta un tanto sorpresivo por la compatibilización que tiene que hacer con relación a la normativa in-ternacional de la que España forma parte a través de los diversos Convenios, que a través de Naciones Unidas, OMI ,UNCTAD, UNCITRAL, primordialmente- ha venido a incorporar a su ordenamiento interno, materias, que de una u otra forma, vienen a integrarse en el Proyecto.

No obstante hay que reconocer que el Proyecto ha conseguido recopilar una gama muy amplia de regulaciones dispersas para integrarlas en este nuevo Código marítimo, algunas de ellas de rancio abolengo-p.e, la Ley de Hipoteca Naval de 1893, y otras más recientes como es la Ley 60/62, de Auxilio y Salvamento, que han permanecido incólumes desde su vigencia, y elogiadas por todos los sectores.

Asimismo, como apuntamos, el Proyecto ha incorporado una gama de disposiciones que no habían figurado en el propio Código de Comercio, bien relativo a la normativa Internacional, como es el derecho al paso inocente-Capítulo IV, Título I, o el relativo a la Contaminación-Capítulo I-IV-, o a la inspección de buques-Capítulo VI, Título I, o a la Limitación de responsabilidad del naviero-Título VII, o al propio Seguro Marítimo, que no vino a afectarle la Ley de Contrato de Seguro, Ley 50/80,al área marítima, TítuloVIII. Capítulos I-III.

Y por último, el Título IX, Capítulos I-III, viene a regular las normas procesales del Embargo preventivo, recogiendo la normativa de los Convenios de 1952 y 1999-aun no en vigor este último.

Pero no obstante, debemos resaltar de este Proyecto, los Capítulos relativos a la Seguri-dad Marítima, a fin de relacionarlo al enunciado de este XI Congreso, por estimarlo de indudable interés dentro de la navegación, ya que sin regulación de la seguridad no existiría la navegación propiamente dicha.

Haremos mención, en primer lugar a los contratos de construcción naval, para conocer ab initio, la necesidad de su control en orden a un seguimiento del elemento básico de nuestro estudio-el buque-desde su nacimiento, en el astillero constructor.

Como Ley básica, le dedica tan solo 8 artículos en el Capítulo V del Título II- 169-177-, destacando los plazos de prescripción por el incumplimiento del contrato construcción por el constructor, que prescribirán a los tres años desde la entrega del buque y por la falta de pago del precio de la construcción, prescribirán al año desde la fecha prevista en el contrato o en su defecto desde que se produjo la entrega.

Regula muy someramente las normas básicas de un contrato de construcción, que indudablemente, se debe reflejar en detalle en los contratos que al respecto concierten constructor y propietario-comitente, en orden a la ejecución de la obra.

Las ayudas a la navegación le dedica el Proyecto el Capítulo V del Título I, dentro de la seguridad de la navegación-arts 52-62, instando a la Administración establecer y mantener el señalamiento marítimo y el practicaje, áreas de seguridad y normas especiales para artefactos navales y plataformas. Todo ello en forma muy programática y sin entrar en detalles, propio de una Ley básica.

A la lucha contra la contaminación, le dedica el Capítulo VI del Título I-arts 63/75, definiéndolo como la ”introducción directa o indirecta por los buques, en las aguas navegables o en la atmósfera suprayacente, de sustancias o formas de energía que constituyen o puedan constituir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos turísticos, paisajísticos o biológicos, reducir las posibilidades de esparcimiento o obstaculizar otros usos legítimos de los mares y otras aguas navegables”.

Viene a distinguir dentro de este apartado, la contaminación operacional (limpieza de tanques y sentinas, descarga de aguas negras, y las procedentes de operaciones normales de la actividad a bordo de los buques), y la contaminación por vertimientos, la accidental o por fuerza mayor, obligando, en todo caso, la advertencia de la comunicación a las Autoridades Marítimas, todos aquellos eventos de las contaminaciones que tengan conocimiento durante la navegación –arts.73 y sgtes.

Nos referiremos a continuación a las responsabilidades que atribuye el Proyecto a las Sociedades de Clasificación y que en el art 167, les hace cargo de los daños y perjuicios que se causen a los que contraten con ellas, y que sean consecuencia de la falta de diligencia de aquellas en la inspección del buque y en la emisión del certificado, y cuyas responsabilidades, se regirán por el derecho común.

La concatenación de causa a efecto debe analizarse escrupulosamente, ya que la confianza depositada en las Sociedades de Clasificación por las partes implicadas en el contrato de construcción, viene a recaer sobre las mismas, aquellos defectos que puedan deducirse de la avería ocasionada, y amparada por la certificación emitida respecto a la calidad de los elementos introducidos en el buque en construcción, así como a las renovaciones de los respectivos certificados.

Traemos a colación la responsabilidad en juego de la Sociedad italiana que intervino y emitió certificados del tristemente famoso “Prestige”.

Sobre los contratos de seguro marítimo, dedica el Proyecto el Título VIII, Capítulo I al III-arts.473 al 534

Disponía de regulación específica en el Código de Comercio español de 1885, en la Sección III del Título III, en sus arts. 737 al 805,y ciertamente precisaba de una puesta al día, dadas las variaciones aseguraticias, a raíz de ley anglosajona 1906,y los grandes pools aseguraticios, unido al aumento considerable de las flotas de toda índole y consecuentemente, los mayores riesgos de la navegación.

Dada la especialidad del seguro marítimo, fue ex profeso excluida de la Ley especial 50/80 de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, dedicada al seguro terrestre, regulándose la marítima, por las disposiciones del Código mercantil aludido.

Por ello la inclusión del Título VIII del Proyecto era necesario y sistemáticamente ha venido a regular sobre los intereses asegurados,,los valores asegurados y el coaseguro, los riesgos de la navegación, y exclusión de algunos de ellos, las indemnizaciones, prescripción-dos años-,seguro de buques y de mercancías, y el seguro de responsabilidad.

La condensación de los capítulos citados, obliga a hacer uso frecuente de normas de interpretación y subsidiarias, pero indudablemente ha venido a recoger conceptos no incluidos en la legislación anterior-p.e.pólizas flotantes y seguro de responsabilidad.

Al embargo preventivo de buques, dedica el Proyecto el Capítulo I del Título IX y último, que por supuesto no contemplaba el Código de Comercio vigente.

Esta ausencia de regulación dio grandes quebraderos de cabeza a los acreedores es pañoles que tenían reclamaciones contra armadores extranjeros, y también españoles, ya que hasta que España ratificó el Convenio de Bruselas 1952-que lo hizo un año mas tarde, no se disponía de soporte legal alguno para poder hacer efectivos sus créditos frente a los buques que resultaban deudores por diversos suministros o por cualquiera de las causas que contemplaba el Convenio o el de Privilegios de 1926.

El hecho es que los acreedores españoles recibieron con alborozo este medio de ejercitar sus acciones resarcitorias de una forma eficaz, y diferente a otro tipo de embargo de bienes raíces, más complejas que las que exigía el tráfico marítimo, habida cuenta de la movilidad de los buques, y la dificultad de efectivarlo en el escaso margen de tiempo con el que los buques suelen recalar en los puertos, por el costo de su paralización, y las elevadas tarifas, que por diversos conceptos, tiene que soportar bajo la jurisdicción de las respectivas autoridades marítimas de cualquier puerto.

El hecho cierto es que España tardó cerca de quince años para poder hacer efectivo el Convenio 1952, por el hecho de que su aplicación venía a pugnar con normativa interna, Concretamente el art. 1400 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, que regulaba, entre otros, el embargo de bienes, para lo que exigía la aportación de un documento que acreditara la deuda a reclamar.

Este requisito hacía inviable la práctica del embargo preventivo de buques habida cuenta del escaso margen de tiempo en que usualmente, atracan o fondean los buques en los puertos, y en tales circunstancias, contados acreedores disponen de los documentos acreditativos de la deuda a reclamar, cuando tiene noticias de la presencia o próxima arribada de un buque contra el que disponen de un crédito marítimo.

Con el apoyo de las Cámaras de Comercio y otras instituciones financieras, se pudo salvar este escollo, dando lugar a la aprobación de la Ley 8/1967 de 7 abril, que con solo tres artículos vino a esquivar este escollo de la Ley Procesal, expresando, que para poder llevar a cabo un embargo preventivo sobre un buque “extranjero”, era suficiente alegar un crédito marítimo y su causa, acorde con los señalados en los Convenios 1926 o 1952.

Esta breve, pero eficaz disposición, logró poder equiparar a los acreedores españoles, con los extranjeros, ya que durantes los quince años que mediaron desde la vigencia del Convenio de 1952, hasta la Ley de 1967, mientras los acreedores extranjeros podían embargar los buques españoles en aquellos puertos, los acreedores españoles no pudieron embargar ningún buque en aguas territoriales hispanas, hasta la entrada en vigor de la ley especial citada.

Pues bien, los arts.535 al 550 del Proyecto, han venido a refundir la normativa interna, con la de los dos Convenios, pero dejando, no obstante bastantes lagunas, que vienen entorpeciendo la práctica de los embargos en puertos españoles, que solamente podrá ser subsanados, si contrastados con la experiencia de los profesionales, las autoridades legislativas, puedan tratar de enmendar, entre otras, las anomalías, que a título de ejemplo enunciamos:

1.- Fianza.-El hecho de que la fijación de la fianza, quede al arbitrio del Juez actuante, ha dado lugar a la frustración de muchos embargos legítimos por parte de acreedores de cualquier nacionalidad.

Y ello es así, por cuanto que al presentar la demanda de embargo preventivo, con la alegación del crédito marítimo en que se basa la solicitud, aparte de la incertidumbre de la cuantía que habrá que complementar, y que indudablemente retrasará la formalización del embargo antes de que el buque salga del puerto, si se le añade la desproporción entre la cantidad reclamada, y el importe que señale el Juzgado, vendrá en definitiva a frustrar la materialización del embargo preventivo.

De una parte, por la dificultad de poder obtener o el aval bancario o el metálico para su depósito en la cuenta del Juzgado, en el escaso margen de tiempo que usualmente atracan los buques en puerto. Y de otra por la desproporción-difícil de prever-entre el quantum en litigio, y la arbitrariamente señalada por el Juzgado, ya que si se toma de módulo el costo diario de su detención, podría provocar que algunos armadores que no pudieran efectivar o garantizar el crédito marítimo reclamado, puedan preferir dejar el buque en puerto, a sabiendas de que al acreedor le va a costar obtener el aval bancario-con sus costos-o el efectivo a depositar.

En uno u otro supuesto, se está contemplando más al deudor que al acreedor, lo cual no es justo, ya que todo este proceso se está analizando en horas, y la salida del puerto en cuestión, puede provocar la dificultad de su nueva localización, que puede repetirse, en su caso, en el puerto siguiente, si fuera español.

Sirva de ejemplo lo acaecido, no hace muchos años, en la jurisdicción de un puerto de Levante, donde tras la presentación de una demanda de embargo preventivo por suministros, de un mediano proveedor, y con una reclamación de un millón de las antiguas pesetas, el Juzgado actuante impuso una fianza de cien millones.

Para que decir que el buque salió del puerto airosamente, y con la deuda a bordo.

Se echa de menos en el Proyecto que no se haya mejorado la disposición de la Ley de 1967, a fin de matizar y modular el arbitrio del Juez, en orden a tratar de equilibrar el quantum del importe del crédito marítimo alegado, con la fianza a depositar, a fin deno frustrar el legítimo interés de un acreedor, protegiendo solapadamente a un presunto deudor.

Una medida muy acertada, a nuestro entender, la tiene establecida la República de Panamá, ya que en sus disposiciones marítimas, el acreedor sabe de antemano la cantidad que debe depositar, cualquiera que sea el importe a reclamar, al interponer una demanda de embargo preventivo, pues queda fijada en dos mil quinientos dólares.

Otra cuestión será la que pueda plantearse si, en definitiva, no le prospera la acción principal en el Juzgado competente, en cuyo supuesto podrá ser sancionado correccionalmente, con las costas, daños y perjuicios, aunque el embargo no se frustró indiciariamente, y la demanda principal estará basada en la garantía puesta por el deudora a resultas del procedimiento, extremo, que si se frustra el embargo, por la desorbitada garantía, no podrá dar lugar a un procedimiento ordinario, por carecer de ejecutividad la futura sentencia que recaiga en el mismo.

Idem, en Canadá, donde la sola firma del Letrado actuante, es suficiente para relevar de fianza en los embargos preventivos. La sanción que recaería al Letrado si en definitiva el crédito marítimo alegado, no respondiera a los contemplados en los Convenios, sería ejemplar, y no deseamos encontrarnos en ese caso.

2.- Juzgados de lo Mercantil. La creación de los Juzgados de lo Mercantil en España, ha llevado consigo concentrar en estos Juzgados las especialidades que conlleva el complejo mundo financiero, sociedades mercantiles, derecho concursal, entre las más importantes. Y por ende, se ha venido a ocupar de todos los temas que se relacionan con el derecho marítimo, desde una simple protesta de avería, problemas de la navegación, accidentes marítimos, y por supuesto, los embargos preventivos, que antes lo llevaban los Juzgados de 1a Instancia.

La especialidad mercantil-marítima, ha venido a justificar la creación de estos Juzgados, pues es bien sabido, que en algunas Universidades-por lo menos en las españolas-el Derecho Marítimo, es el gran ausente de sus aulas, y solo a través de cursos de especialización,-como lo tiene establecido el Instituto Marítimo Español-IME-,se ha conseguidos suplir la preparación universitaria, para lograr haber conseguido la formación de expertos marítimos, que hoy ocupan cargos de responsabilidad en las grandes empresas españolas y extranjeras relacionadas con la navegación, seguridad y todo lo relacionado con el mar.

Efectivamente, los titulares de los Juzgados de lo Mercantil, han sido preparados por el Consejo General del Poder Judicial y Escuela Judicial para ocupar estas responsabilidades, que hace tres años, obligaba a los Jueces de 1a Instancia, a tener que dedicar toda su atención, cuando entraba un asunto marítimo-pe. el Juzgado de 1a Instancia e Instrucción de Corcubión -Galicia-, donde tuvo que hacerse cargo del vertido del Prestige-,lo cual paralizaba toda la actividad del Juzgado, y con el handicap, de que no era materia dominada por sus titulares, dada su especialidad y enorme extensión legislativa, fundamentalmente, internacional.

No obstante la especialidad adquirida por los actuales titulares de estos Juzgados, no quiere decir que puedan resolver todos los problemas que se les presenten, pues aun es pronto para poder calificarlos de expertos marítimos judiciales, y tanto más cuanto que los asuntos de mayor entrada en tales Juzgados, siguen siendo societarios y concursales.

Pero ha sido un avance importante, y con en el transcurso del tiempo dispondremos de unos auténticos expertos maritimistas magistrales, a más de gozar de muy buena salud judicial dentro del Foro español.

Mas ahondando en esta especialidad, no es menos cierto, que la casuística exige prever situaciones, que de tarde en tarde, dan lugar a paradojas, haciendo cierto el refrán de que “quien hace la ley, hace la trampa”.

Viene esta reflexión por el hecho de que existen en el mundo marítimo armadores/navieros, que vulgarmente hablando,”están de vuelta”. Quiere ello decir, que se saben todas las triquiñuelas como para operar en distintos puertos, eludiendo la acción de la justicia, cuando, conocedores de que son deudores frente a acreedores titulares de algún crédito marítimo, siguen operando con sus barcos impunemente, programando sus viajes, para llegar a puerto en horas inhábiles, en fines de semana, o fiestas locales, de forma que el acreedor no puede actuar judicialmente.

De una parte, el Tribunal competente-de lo Mercantil-solo actúa de lunes a viernes en horas hábiles, por lo hay que acudir al Juzgado de Guardia, y con la Iglesia hemos topado.

En la última experiencia vivida en estas circunstancias-hace escasamente un mes-el desarrollo, de los hechos, fue como sigue:

Un buque de bandera extranjera, partió de un puerto africano con una carga de camiones, con destino a un puerto español, cuya llegada la tenía prevista para el sábado sobre las seis de la tarde. El día anterior-viernes-con el poder notarial otorgado a través del representante del acreedor en el puerto de destino, nos personamos en el Juzgado de lo Mercantil, aún en horas hábiles, pero a punto de cerrar las dependencias, por lo que no se pudo obtener la autorización del Juzgado. El mismo viernes tarde-antes de la llegada del buque-nueva comparecencia ante el Juzgado de Guardia, que tras despachar todos los asuntos penales, violencia de género, robos, hurtos, declaraciones de presos y demás adminículos, a media noche tuvo a bien atender nuestra petición, con la salvedad de que como el buque aún no había llegado al puerto, bajo su jurisdicción, no podía despachar un embargo, no estando el buque en puerto.

Acudimos de nuevo al Juzgado de Guardia del sábado, en que había arribado el Buque, y el Juez de turno, nos alegó, que debía disponer de la orden del Juzgado de lo Mercantil.

El hecho es que el buque atracó en puerto el sábado tarde, descargó sus camiones cargó de combustible y salió el domingo tan campante “a órdenes”,y los tres Juzgados “actuantes”,les resbalaba la gran cantidad en juego, que diabólicamente y con experta estrategia había eludido la acción de la justicia.

Bien, pues esta historia real, es fácilmente repetible, por lo que el contenido de los Convenios, vienen a resultar infructuosos ,sino se trata de paliar esta corruptela, que está al orden del día en algunos-muchos-avezados armadores, que no hace falta que sean del tercer mundo.

Independientemente de los hechos relatados, nos quedó una grave duda tras la frustrada intervención judicial.

De una parte, sino hubiéramos podido aportar el poder notarial, no hubiéramos podido, ni comparecer ante ninguno de los tres Juzgados.

Y de otra, si alguno de los tres Juzgados nos hubiera admitido la demanda de embargo, ¿qué fianza nos habría impuesto? Porque un sábado y/o domingo, es muy difícil que te atienda un Banco, ya que a tenor de las dificultades con que nos encontramos, no quiero pensar que podría sacar la cartera y depositar el dinero encima de la mesa del Juzgado y el aval habría que haberlo gestionado el lunes a primera hora y el buque estará ya llegando a su desconocido destino.

En resumen, esta es la seguridad que demandamos. Queremos una navegación segura, pero no solo en su tránsito marítimo-que es muy importante-sino también en el jurídico, que gana el que más sabe.

Y estas consideraciones, son las que nos ha inducido a interpolar dentro de la seguridad el capítulo de esta excepcional medida de aseguramiento, ya que sino lo consolidamos y reforzamos dentro de los ordenamientos internos de cada país, de poco valen los años que se tarda en elaborar un Convenio, como bien lo conocemos los que tuvimos la fortuna de asistir en representación del IIDM, en la redacción de los Convenios de Privilegios e Hipoteca en 1993 y de Embargo Preventivo en 1999,bajo los auspicios de UNCTAD en Ginebra y de OMI en Londres.

Nos permitimos hacer una llamada de atención a nuestros legisladores, para que recogiendo las sugerencias de los profesionales que actuamos en los foros, y apreciamos las oquedades, que día a día nos vamos encontrando, podamos en colaboración con la Justicia, mejorar nuestras instituciones, y hacer más difícil para los que pretendan eludir las leyes, que logren sus propósitos, en defensa de la seguridad jurídica, con leyes más perfectas, y ordenamientos internos, más acordes con la realidad de los tiempos en que vivimos

Damos la bienvenida al Proyecto, que con su larga gestación y la participación de eximios juristas, elaborado por la Sección Especial para la Reforma del Derecho de la Navegación, en el seno de la Sección de Derecho Mercantil de la Comisión General de Codificación, bajo la Presidencia del Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Valladolid, Dr. Justino Duque Domínguez.,confiamos su pronta aprobación en Las Cortes Españolas, para que sirva de modelo en otros países, y venga a facilitar en mayor medida ,la conciliación de los intereses en juego en el tráfico marítimo.

(*) Ponencia presentada en el XI Congreso Internacional del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo,celebrado en Santo Domingo-República Dominicana-del 7 al 11 de noviem-bre 2006.